Futamelőzetes – Kína

 

 

– Az FIA nem vizsgálja a Red Bull trükkös felfüggesztését! A McLaren, a Mercedes, a Renault és a Force India diffúzora után újabb csapat vívmánya került az érdeklődés középpontjába. A Red Bull felfüggesztése azért vált gyanússá a riválisok számára, mivel az RB6 hasmagassága az időmérőn és a versenyen is a lehető legoptimálisabbra volt belőve, holott a két esemény között azon tilos változtatni. A McLaren csapatvezetője, Martin Whitmarsh a szepangi hétvégét megelőzően kifejezte aggodalmát a megoldással kapcsolatban, de mivel hivatalos megkeresés sem tőle, sem másik csapattal nem érkezett, a szövetség sem vizsgálódik az ügyben. A Formula-1 logikájából kiindulva gyaníthatóan már valamennyi csapat készíti saját változatát az elkövetkező megmérettetésekre.

 

– Az FIA szigorúan büntet a trükkös felfüggesztésért! A Nemzetközi Automobil Szövetség levelet intézett a csapatokhoz, melyben határozottan kijelenti, hogy minden olyan rendszer, amely módosítja az autó felfüggesztését, illetve hasmagasságát az időmérő és a verseny között, szabálytalan. A Sportszabályzat 34.5-ös cikkelye ugyanis tiltja a felfüggesztés beállítását a parc fermében, továbbá minden magát kiegyenlítő lengéscsillapító rendszer „nagy valószínűséggel sérti” (FIA) a Technikai Szabályzat 3.15-ös passzusát. A McLaren szerdán bejelentette, a döntést tudomásul véve abbahagyta az MP4/25-ös konstrukció felfüggesztésének további fejlesztését.

 

– Európától tilos kívülre helyezni a visszapillantókat! A versenyzők kérésének eleget téve az FIA úgy döntött, hogy a két hét múlva megrendezésre kerülő kínai futamon az autók oldaldobozán elhelyezett visszapillantó-tükröket. Az aerodinamikai hatékonyság jegyében elhelyezett tükrök ugyanis nagy sebesség és egyenetlen aszfalt mellett jobban ki vannak téve a rázkódásnak, így nehezebben lehet az autó mögé látni, ami a lekörözéseknél különösen problémás helyzeteket szülhet. Az eredeti döntést utóbb megváltoztatták, így csak Európától kezdve az orr-részre kell szerelni a tükröket, ez a változtatás különösen a Ferrarit és a Red Bullt érintheti hátrányosan, amely csapatok így jelentős leszorító erőt veszíthetnek.

 

– Megszületett a Briatore- FIA kiegyezés! Másfél év után pont kerülhet a Crashgate botrány végére: a 2008-as Szingapúri Nagydíjon történt incidens – amely során az ifjabb Nelson Piquet akaratlagosan ütközött a falnak, hogy győzelemhez segítse csapattársát, Fernando Alonsót – hamarosan a múlté lehet. A héten kiadott közlemény szerint a felek beleegyeztek abban, hogy 2012 év végégi semmilyen munkát nem vállalnak az F1-ben, majd 2013-tól tiszta lappal visszatérhetnek; cserébe a Renault egykori vezetői elállnak a FIA-val szembeni kártérítési követeléseiktől. Ezen felül mind Briatore, mind Pat Symonds (technikai vezető) elismerte a felelősség rá eső részét.

 

– A Mercedes máris 2011-re koncentrál? Amennyiben a Mercedes Grand Prix a nyár elejéig nem tud versenyt nyerni, a 2011-es fejlesztésekre fektetik a hangsúlyt, értesült a Speedweek. RossBrawn 2008-ban sikeresen alkalmazta a korai fejlesztések stratégiáját: felhagyott az aktuális autó fejlesztésével, és a 2009-es szezonra fókuszált, amelynek eredményeként az elmúlt évben megnyerték az egyéni és a konstruktőri címet is.

 

– Feltételekkel, de kész visszatérni a Michelin! A Michelin motorsportért felelős szóvivője hivatalosan is megerősítette, hogy a francia vállalat négy év kihagyás után 2011-ben visszatérne a Forma-1-be, de ehhez az FIA-nak három feltételt kell teljesítenie. Az egyik a gumiháború, fontosnak tartják a versenyhelyzetet, hogy minden más gyártónak indulási lehetőséget biztosítsanak. Szintén elengedhetetlen feltétel, hogy az F1-es csúcstechnológia hasznára váljon a közúti autósok számára, továbbá jóval tartósabb gumik szerepeljenek a 2011-es technikai szabályzatban.

 

 

Nem érte váratlanul az F1-es „társadalmat”, hogy 2004-ben az autóversenyek első számú sorozata tiszteletét tette végre a világ legnépesebb, s legerőteljesebben fejlődő országában. A terv nem új keletű, a „nagy nyitás” után, a 90′-es években már szóba került a rendezés kérdése. Akkor Zhuhai volt célkeresztben, a maga rusztikus bájával. De végül a pártvezetés a hihetetlen léptékkel prosperáló metropolisz, Sanghaj mellett döntött, onnan pár km-re engedélyezték a pályaépítést. A remekmű Hermann Tilkét dicséri. Most kivételesen nem az irónia mondatja ezt az emberrel, általános megítélés szerint a német szakember legjobban sikerült projektjéről van szó. Azóta a motorsportok első számú sorozatának, a MotoGP-nek is otthont ad. Hiába követték egymást évről évre az emlékezetes nagydíjak, a kínaiak valamiért mégsem barátkoztak meg a Formula-1 világával. Városi legendák azt mondják, hogy a félig teli, félig pangó lelátókat a kínai kormány kiskatonákkal, állami alkalmazottakkal töltik fel, annyira csekély az érdeklődés a Ferrarik és Fernando Alonso iránt.

 

A futam szerződése idén jár le, a szervezők minden áron nem is ragaszkodnak a folytatáshoz, egyszerűen deficites a Kínai GP. Sanghaj esetleges távozása még véletlenül sem jelentené Kína búcsúját, galaktikus pénzek forognak kockán, az F1-ben érdekelt gyártók is ragaszkodnak az óriási piacot nyújtó országhoz.

 

 

 

Az emberiség egyik legősibb folyamatos civilizációjával könyvtárnyi irodalom foglalkozik. Az ókori császárság óriási hatást gyakorolt a térség kultúrájára, társadalmi és gazdasági sajátosságaira, annak dacára is, hogy csak a Krisztus születése előtti III. századra vált egységes birodalommá, azt megelőzően tucatnyi nagyobb és még több kisebb fejedelemség együtteseként létezett. Tudományos és kulturális jelentőségét nem lehet eléggé magasztalni, egy sor nagy jelentőségű találmány, eljárás fűződik nevükhöz, amelyek az éppen formálódó Európában csak évszázadok múltán honosodtak meg. A papír, a nyomtatás, az iránytű, a puskapor, a selyem mellett a matematika, a csillagászat és a közgondolkodás is messze túlhaladta korát.

 

Csak kevesen tudják, hogy a császárság – tévesen – csúcspontjának tartott Qin-, ill. Han- dinasztiát követően is meghatározó befolyással volt a csendes-óceáni térségre, ezen a nomád népek gyakori betörései, de még a mongolok közel 100 éves uralma sem változtatott. Sőt még az sem volt nyilvánvaló 1500-ban, hogy a következő fél évezred Európa világuralmáról fog szólni. A megosztottság, a kínaihoz mérten elégtelen városfejlődés és vasfeldolgozás (Kína már a XI. században többet termelt, mint Anglia az ipari forradalom kezdeti szakaszában) éppúgy erre engedett következtetni, mint a terebélyesebb kereskedelmi útvonalak, a korszerűbb csatornahálózat, vagy a gondolkodás, a tudományok szabadsága, amiről a kereszténység révén „elsötétült” Európa még csak álmodhatott. Kínai hajók jelentek meg Madagaszkáron és Amerikában, jóval megelőzve az európai felfedezőket.

 

A XVI. századra azonban Kína bezárkózott, a hadsereg- és tőkeellenes Ming- császárok közreműködésével megakadt a hosszan tartó gazdasági fejlődés, eltűnt a papírpénz, megszűntek a vaskohók, leamortizálódott a flotta, viszont elburjánzott a korrupció. Ez a tendencia tovább folytatódott az idegen mandzsu császárok ideje alatt, aminek következtében az ereje teljében lévő európai civilizáció (portugálok, hollandok, franciák, ill. elsősorban a britek) félgyarmati sorba vetette Kínát, gazdaságát pedig végképp kiszipolyozta. A szükséges „európai” irányváltáson átesett Japán már puszta létét fenyegette, így az 1911-ben kikiáltott köztársaság két legjelentősebb mozgalma (a „nemzetiek” és a kommunisták) felhagyott egymás módszeres kiirtásával, így sikeresen átvészelték hazájuk történelmének kritikus pillanatait.

 

Amint a külső ellenséget kiverték, folytatódott a polgárháború, aminek a végén kettészakadt az ország. A szárazföldi területek Mao kommunistáinak befolyása alá kerültek, az USA támogatását egészen a 70’-es évekig élvező „nemzetiek” pedig Tajvanra szorultak vissza. Mind a mai napig, sajátos nemzetközi állásfoglalás mellett él ez a kettéosztottság, az ősi konfuciánus tradíciókat tiszteletben tartó Tajvant nem ismerik el önálló országként, ugyanakkor a kínai terjeszkedést mindeddig erélyesen megakadályozták.

 

Az 1950-es évekre mind gazdasági, mind diplomáciai értelemben padlóra került Kína bámulatos fejlődésen ment keresztül 1978-at, a reformer kommunisták hatalomra kerülését követően. A „kommunizmus építése” közben bekapcsolódtak a nemzetközi gazdasági vérkeringésbe, megemelték a külföldi beruházóknak folyósított kedvezményeket, a kivitelre helyezték át a hangsúlyt, de belföldön is áttértek a piaci értékesítésre, noha az állam minden gazdasági eszközt kihasználva fenntartotta befolyását a vállalkozói szférában. Az országon éves ciklusonként végigsöprő éhínségi hullámból is tanultak, a kommunák helyett a családoknak osztották ki a földet, előírva kötelezettségeiket az állam és önmaguk számára. A lakosság 2/3-a az agrárszférában dolgozik, az 1,3 milliárdos népességet a viszonylag keskeny, tengerparti sávban alkalmazott teraszos műveléssel élelmezik. A rendkívül szigorú népességszabályozási program eredményeképpen egyébként az évtized végére India letaszítja Kínát népességszámban a világ éléről.

 

A 90’-es évek folyamán évi 10%-ot is meghaladó gazdasági növekedés következtében Kína mára a világgazdaság megkerülhetetlen tényezőjévé vált, a sajátos „gyarmatosítás” által a világ minden pontjára elér a kínai gépezet keze, ami politikai értelemben növeli a minden kényszerű szabadosság ellenére kőkemény diktatúrát építő, minden demokratikus kilengést, elszakadási kísérletet azonnal elfojtó Kínát. A történészek jóslata tehát kezd beigazolódni, miszerint az atlanti túlsúly a XXI. század folyamán a csendes-óceáni perem felsőbbségébe csap majd át…

 

 

 

Hossza: 5, 451 km

Teljes versenytáv: 56 kör (305, 066 km)

Pályacsúcs: 1: 32, 238 (Michael Schumacher, Ferrari, 2004)

Hivatalos oldala: http://www.icsh.sh.cn/

 

Kanyarok száma: 7 balos, 9 jobbos

Vezetési irány: óramutató járásának megfelelően

Aszfalt minősége: kielégítő

Leszorító erő: viszonylag magas (70%)

Leghosszabb teljes gázzal teljesíthető szakasz: 1, 370 m (kb. 19 sec)

Legmagasabb mért sebesség: 310 km/h

Üzemanyag-fogyasztás: 2,55 kg/ kör

Benzinkorrekció: kb. 0,43 sec/ 10 kg

Teljes gázadás: alacsony (kb. 52%)

Gumik igénybevétele: közepes (kb. 60%)

Fékek igénybevétele: közepes (kb. 60%)

Körönként váltások száma: 52

 

 

Jellegzetes Tilke- pálya, két hosszú egyenessel és több, nyújtott, tempós kanyarral. A pálya nyomvonalát Sanghaj kínai nevének első „betűjéhez” igazították.

Rögtön a célegyenes végén jön a pálya legjellegzetesebb része az ún. „csigakanyar”. Folyamatosan szűkül az ív, csökken a sugara, majd hirtelen átmegy az addig jobbos ív balosra. Az 1-2-es kombináció igazán komoly kihívás elé állítja a versenyzőket, hiszen a gázpedál, a váltó és a fék precíz alkalmazásával lehet csak időveszteség nélkül ezt a kombinációt teljesíteni. A rajt rendkívül kemény feladat elé állítja a pilótákat, ugyanis a kanyar első részén még viszonylag nagy sebességgel túl lehet jutni, aztán okosan kell fékezni, különben – Fudzsihoz képest – még könnyebben kinn találhatják magukat a bukótérben. Egynél több autó nehezen fér el…

 

 

Az ezt követő 3-4-es kombinációban a gáz fokozatos adagolása szükséges, hogy ideális kigyorsítást tudjanak venni. Az 5-ös balos törés után jön a pálya első előzési pontja, 290-ről lassulnak le 70-re, egy megnyújtott féktáv után akár pozíciót is lehet szerezni. A bőven 200 felett bevehető kanyargós rész után következik a 9-10-es egyenletes ívű balos kombináció, amit egy újabb rövid egyenes szakasz követ. Nagyon éles balost követően jön a 12-13-as döntött jobbos, amiben folyamatosan gyorsítaniuk kell. A precizitás itt is nagyon lényeges, mert csak egy ideális kigyorsítással van lehetőség az előtted álló szélárnyékában maradni, majd a hosszú egyesen végén, a hajtűben kivitelezni az előzést. Rövid egyesen szakasz vezet az utolsó kanyarhoz, ami egy közepesen tempós, enyhén döntött balos. A célegyenesre már közvetlenül az apex után ki lehet gyorsítani.

Ez a hétvége nem a motorokról, sokkal inkább a gumikról fog szólni. Az erőforrások ugyanis csak mérsékelten lesznek igénybe véve, a közel 50%-os padlógázas szakasz a harmadik legkevesebb, csupán két utcai pálya, Monaco valamint Szingapúr előzi meg ebben. Mivel várhatóan a 20 fokot sem fogja elérni a levegő hőmérséklete, eget verő mértékű páratartalomra sem kell számítani, komoly fennakadások ezen a téren nem várhatók.

 

 

Az idény leghosszabb egyenesével rendelkezik a Sanghaj Circuit, ami a mezőnyből magas végsebességével kiemelkedő McLarennek kedvezhet. A váltókra és a fékekre sem nehezedik extra terhelés. A pálya legbrutálisabb féktávja a 14-es hajtűnél van, keményen fékeznek kb. 85 méterrel a kanyar csúcspontja előtt, és egészen a befordulás pillanatáig. Egyenes vonalban fékeznek, majd a befordulás előtt egyesbe váltanak, 60 km/h-val kanyarodnak, és a csúcsponttól padlógázzal gyorsítanak ki.

Az abroncsok viszont eldönthetik a versenyt. A Bridgestone az idénynyitóhoz hasonlóan a szuperlágy- közepes keveréket bocsátja a csapatok rendelkezésére. A várható alacsony hőmérséklet miatt komoly kihívást fog jelenteni a közepes keverék üzemi hőfokra hozása. A szuperlágy pedig pár kört követően szemcsésedik, bár nem az Albert Parkban látott méretekben. Massa szerint maximálisan 10 kört fognak kibírni az opciós abroncsok. Alonso még messzebb megy, szerinte még egy kört sem lehet vele normálisan végigmenni, hiszen már az 1-es kanyarban akkora oldalterhelést kap a bal első gumik, hogy a kör végére veszíteni fognak tapadásukból. Majd kiderül.

A versenyautók beállítása sok gondot okozhat a csapatoknak, ugyanis az aszfaltcsík hat egyenesből és öt lassú kanyarból áll, így meg kell találni a megfelelő egyensúlyt a sebesség és a tapadás között. Az időmérőn másfajta hátsó szárnybeállítás az ideális, mint a futamon, de a kvalifikáció és a verseny között már nem állíthatóak a szárnyak, így várhatóan több különféle stratégiát látunk majd.

 

 

Hűvös-esős hétvége (Időjárás-előrejelzés):

Az előrelátó meteorológusok meglehetősen langyos, 13 és 18 fok közötti hőmérsékletet jósolnak a hétvége három napjára. Kisebb záporokat vasárnapra helyeztek kilátásba, a nap folyamán ennek előfordulását egyelőre 60%-ra becsülik. Mi csak remélni tudjuk, hogy nem a Ferrari, a McLaren, vagy a Mercedes időjárásjelző rendszerei állapították ezt meg.

Ráadásul most az egyszer akkor állunk legközelebb a valósághoz, ha az örök igazság szerint azt mondjuk, az eső valószínűsége 50%, tehát vagy fog esni, vagy nem. Az eddigi tapasztalatok alapján ugyanis a hat kínai futamnak pontosan a felét áztatta kisebb-nagyobb intenzitású csapadék: 2005, 2006, és 2009 voltak a jeles évek. 50%-os arányával a sanghaji pálya az összes valaha használt F1-es aszfaltcsík közül a leghajlamosabb esőfutamok produkálására, feltéve, hogy megfelelő számú minta hiányában eltekintünk a doningtoni versenytől, ahol az egyetlen, 1993-ban rendezett Európa Nagydíj zajlott nedves körülmények között.

 

 

 

1990 óta először kezdődött három különböző csapat győzelmével az idény. Ebből akár arra a téves következtetésre is juthatnánk, hogy az élmezőny rendkívül kiegyenlített, pályáról pályára változnak az erőviszonyok. Márpedig ez nincs így, ugyanis mindhárom helyszínen – mind időmérőn, mind versenytempóban – vitán felül a Red Bull volt a legerősebb autó. Más kérdés, hogy mind Bahreinben, mind Melbourne-ben problémák adódtak a megbízhatósággal, vagy ha a motor és a váltó rendeltetésszerűen működött, a csapat hibázott hatalmasat, gondolhatunk a rosszul felhelyezett kerékre az ausztrál futamon. Szepangban viszont minden klappolt, nem is maradt el a kettős győzelem, visszatekert motorokkal, takaréklángon. Némileg árnyalja ugyan a képet, hogy méretes bakijuk okán a két legfőbb rivális csak a mezőny hátsó fertályából indulhatott, szakértők szerint a két Red Bull semmiképpen sem volt fogható azon a hétvégén.

 

Csapaton belül mindinkább kezd kidomborodni Vettel zsenije a klasszisát csak igen ritkán megmutató Webberrel szemben. A német legény a futam címvédője, így ő lehet az első, aki duplázhat a sanghaji aszfaltcsíkon. Rajta kívül csupa egyszeres győztest vonultatnak fel az évkönyvek, Kimi Räikkönen kivételével mindannyian rajthoz állnak vasárnap. Reális győzelmi esélye kétségkívül Alonsónak és Hamiltonnak van, az anno verhetetlen Ferrarival első Schumachernek és Barrichellónak kevésbé versenyképes technikával kell rajthoz állnia. Pontok tekintetében Alonso (36) viszi a prímet, megelőzve Buttont (24) és az egyformán 18-18 pontos Massát és Barrichellot. A Red Bull időmérőn különösen megfoghatatlan, ennél fogva meglepetésszámba menne, ha akár Alonso, akár Hamilton megszerezné harmadik pole pozícióját Kínában.

 

Noha a számok mást mutatnak, a McLarennél és a Ferrarinál bizakodóan állnak a „vörös bikák” elleni negyedik csörtéhez. Hamilton érzi ezt a pályát, Button pedig rengeteg gyakorolt az elmúlt napokban a wokingi szimulátorban, aminek eredményeképpen mind jobban kezd megbarátkozni az MP4/25-ös beállításaival. A hosszú hátsó egyenes miatt nagy előnyt hozhat a britek nevezetes „F-csatornája”, ezt tudják a riválisok is, a hétvégén a Ferrari, a Mercedes és a Williams is beveti saját megoldását. Igaz, még csak pénteken kísérleteznek a lábbal állítható szárnnyal, élesben sok más fejlesztéssel együtt csak Barcelonában vetik be.

 

 

Noha a Mercedes is számos kisebb újítással érkezik Kínába, az igazi megváltást az első európai helyszíntől várják, állítólag egy hosszabb tengelytávú B- konstrukcióval próbálkoznak Brawnék, s ha az sem hozza meg a várt előrelépést, könnyen átnyergelhetnek a 2011-es fejlesztésekre. Tovább nehezíti a csapat dolgát, hogy pilótáik eleddig nem zárták szívükbe Sanghajt, Schumacher futamgyőzelme mellett kétszer is komoly hibákat vétett, Rosbergnek pontja sincs, rendre el szokott tűnni a mezőnyben. Az 55 év után Szepangban újra dobogót ünneplő Mercedes gyári csapatának inkább hátrafelé kell majd figyelnie, Kubica a Renault-val ugyanis meglepően erős kombinációt alkot, hovatovább vb-aspiránsnak tűnik jelen pillanatban. A lengyel új padlólemezzel és első szárnnyal érkezik, ami további fejlődést feltételez. A Force India immáron szárazon is fix pontszerzőnek számít, ők hárman szólhatnak bele a három „élcsapat” mögötti pontszerző helyekbe. A visszaesőben lévő Williams bízhat versenyzőiben, mindketten szeretik ezt a pályát, Barrichello nyert is itt, Hülkenberg pedig két dobogós helyezést mutathat fel az A1GP-s versenysorozatból. A Sauber és a Force India a lepattanókban reménykedhet, egyébként nem reális tőlük a pontszerzés. Az újonc istállók újra külön ligában versenyeznek, hármójuk közül a Lotus fölénye várható.
 

 

 Nagy Dávid (Dave)